Lúcio Gregori: Momento histórico pede mudanças em mobilidade

Em entrevista, ex-secretário de transportes do município de São Paulo debate as medidas recentes sobre o tema. Elogia ações que entende como acertadas, mas não só: também aponta problemas e propõe alternativas

Por Guilherme Zocchio, de São Paulo (SP)

O transporte motorizado individual cresceu em cima da desqualificação do transporte coletivo. E o resultado deste processo é catastrófico. Congestionamentos se multiplicam e a opção pelo automóvel provoca o caos nas metrópoles. O momento histórico pede mudanças. E a melhor saída é coletiva.

Cemitério dos antigos veículos da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) (Foto: Milton Jung / Flickr)

Cemitério dos antigos veículos da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) (Foto: Milton Jung / Flickr)

Lúcio Gregori, 78, é uma das pessoas que ajuda a enfrentar a questão nessa perspectiva. Ele é engenheiro e foi secretário de transportes de São Paulo (SP) na Prefeitura de Luiza Erundina (1989-1992). Pode-se dizer que é, hoje, um dos maiores entendidos do tema no Brasil. Na gestão municipal, elaborou o projeto Tarifa Zero, que previa um sistema público sem a cobrança do custo de passagem ao usuário.

Em entrevista, ele discute as medidas adotadas pelo prefeito Fernando Haddad e se preocupa em pensar politicamente a questão do transporte. Para o ex-secretário, “a atual prefeitura deu indiscutível força” para alternativas à cultura do automóvel, mas não é a única responsável em fazer proposições. “Nós temos uma federação no Brasil”, lembra.

Gregori, a seguir, debate o problema dos transportes sob o aspecto da governança. É o primeiro trecho de uma entrevista dividida em três. As outras duas partes serão publicadas nos próximos dias e irão discutir, respectivamente, a nova licitação municipal de ônibus e o Tarifa Zero. Confira.

Pergunta – Segundo as pesquisas mais recentes, pelo menos metade das pessoas desaprovam a qualidade do transporte público. Por que há uma rejeição tão alta?

Resposta – Existe no imaginário da população brasileira a ideia de que serviço público, em geral, é problemático. E no caso particular de transporte público, é problemático ao quadrado porque isso faz parte da estratégia de venda do automóvel. Houve uma desqualificação intencional feita pelo poder público e pela sociedade brasileira.

A minha geração assistiu ao primeiro automóvel produzido no Brasil, em 1959. E a minha geração assistiu à desqualificação do transporte coletivo, que passou, por exemplo, quando existiu o sistema de bondes em São Paulo.

O sistema de bondes, com as linhas de trilho, permitia cerca de 700 quilômetros de diferentes percursos. E havia uma oferta ao redor de 0,5 ou 0,7 viagens por habitante/dia. O sistema de metrô e trens hoje oferta 0,3. Desfizeram esse sistema e botaram asfalto em cima de todos os trilhos para não ter nenhuma possibilidade de recaída. Isso foi intencional.

Havia por trás a indústria petroleira, que vende combustível com o automóvel, e existia a indústria automobilística, que vendia automóvel de um lado e pouco importância dava para a venda de ônibus relativamente ao automóvel. A isso acabou se associando a indústria imobiliária, que vislumbrou uma nova forma de fazer renda com os condomínios fechados, em que você só pode viver se tiver um carro.

Nesse contexto, você avalia que o atual prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, enfrenta a cultura do automóvel?

A atual Prefeitura acontece depois de um longo acúmulo de discussão sobre a questão da mobilidade via automóvel. Ou seja, acontece depois de vários anos de gente falando que a prioridade ao carro não ia ter resultados. A Prefeitura começa em 2012 e em janeiro de 2012 foi sancionada a Lei da Mobilidade no Brasil.

A Prefeitura foi eleita no pico de uma movimentação nacional de discussão sobre o papel do automóvel. E, é claro, tem o mérito de seguir essa linha. Ela poderia ter o momento histórico de um jeito e ter feito de outro, mas seguiu nessa direção quando faz as faixas exclusivas, quando faz a promessa dos corredores e as ciclovias e as ciclo-faixas.

Lúcio Gregori: "Quanto mais corredores de ônibus, melhor. Quanto mais faixas exclusivas, melhor". (Foto: Arquivo MyFunCity)

Lúcio Gregori: “Quanto mais corredores de ônibus, melhor. Quanto mais faixas exclusivas, melhor” (Foto: Arquivo MyFunCity)

Os índices de rejeição ao prefeito nas últimas pesquisas de opinião não são um sinal de que talvez essa direção seja equivocada?

É acertadíssima. Não tenho dúvida alguma. Aliás, eu diria até que, lamentavelmente, os corredores de ônibus não estão acontecendo na velocidade necessária. Mas, quanto mais corredores de ônibus, melhor. Quanto mais faixas exclusivas, melhor.

Em 2012, no final do ano a Câmara Municipal fez uma série de debates e se propunha até uma coisa mais radical. Qualquer via que tiver um número X de ônibus/dia obrigatoriamente tem que ter faixas exclusivas. Não seria nem opcional, seria automático. E falava-se do corredor vai-e-vem.

Mas o que a Prefeitura está fazendo não é nenhuma novidade. São medidas que já existiam.

Só que fez de uma forma mais massiva do que se fazia. O governo do Kassab foi terrivelmente omisso nisso. Eu não gosto muito de usar nome. O prefeito anterior não usou quase nada. Não fez quase corredor ou faixa exclusiva. Foi muito ruim. Já a atual prefeitura deu indiscutível força para isso.

Ao mesmo tempo que a Prefeitura toma essas medidas, o transporte coletivo ainda não encontra muitas dificuldades para concorrer com o transporte privado motorizado?

O sistema de transporte coletivo tem que preencher alguns requisitos. Conforto; rapidez; depois, tem que ser abundante; e, finalmente, tem que ser barato. Se não preencher todas essas condições, efetivamente não é concorrente do transporte individual. E mesmo preenchendo todos esses requisitos, às vezes não chega a ser totalmente competitivo pelo imaginário.

No caso, eu acho que a prefeitura fez uma coisa. Deu priorização, fez corredor, fez faixa exclusiva.

Mas tem um outro lado. Na abundância a Prefeitura cometeu, a meu ver, equívocos estratégicos. Começou a seccionar linhas para aumentar o volume de ônibus que vão nos corredores ou nas faixas exclusivas. E isso foi feito por uma lógica inteiramente, vamos dizer, aspas, “empresarial”, menos do que pela lógica da prestação serviço.

Isso tudo contribui no final para essa imagética do transporte coletivo como uma coisa problemática.

Congestionamento prende ônibus em túnel na capital paulista (Foto: Zé Carlos Barretta / Flickr)

Congestionamento prende ônibus em túnel na capital paulista (Foto: Zé Carlos Barretta / Flickr)

O custo da tarifa contribui para ele ser visto como problemático?

Contribui muito. Por exemplo, o nível de subsídio [ao transporte público] na Argentina faz com que, se em São Paulo você precisa trabalhar 13,3 minutos para pagar uma passagem de transporte, isso seja 2,6 minutos. Vamos fazer uma conta rápida? Cinco vezes menos. [Se tivéssemos o mesmo subsídio], então, a tarifa de ônibus de São Paulo seria de R$0,70. É outro mundo.

Mas como pensamos em aumentar o subsídio disso se a Prefeitura diz que não consegue fazer caixa?

Aí estamos no terreno da política. Não se pode imaginar no financiamento de tarifa exclusivamente pela prefeitura. Não só a de São Paulo, mas de qualquer lugar. Nós temos uma federação no Brasil.

É preciso que governo federal, governos estaduais e governos municipais tenham cada um a sua parcela. Em geral, em todos os lugares no mundo em que há subsídio sempre existe modelo federativo. Isso vem dos recursos de impostos de cada um deles.

Um exemplo simples. Quando comprava o óleo diesel do ônibus municipal, você está pagava um imposto federal, que não é abatido. Portanto, há um desequilíbrio. É uma forma pela qual o município está financiando a federação. Não tem sentido.

Sem ter também uma contrapartida.

Exatamente. Isso precisa ser revisto. A questão do subsídio tarifário no Brasil é um problema político profundo do país. O país está absolutamente fora do relógio histórico deste tema.

Falta também pensar, financiar e projetar estruturas em conjunto? Por exemplo, no caso do metrô a Prefeitura investe na construção.

Claro. Ao mesmo tempo, você tem um arranjo esquisito. Lembre-se da discussão do metrô em Higienópolis. O governo do estado que foi decidir se tinha ou não uma estação no bairro. Você mexe em uma coisa que é de interesse escandalosamente local e a Prefeitura não está na jogada. Mesmo quando a gente fala de metrô, a Prefeitura entra com o dinheiro, mas tinha que ter muito maior participação.

E como fica hoje o compartilhamento de responsabilidade entre municípios, estados e Federação?

Hoje, informalmente, mas não muito. Você não tem instâncias formais de resolver essas questões. Por exemplo, no caso da Sabesp, existe um comitê gestor. Mas o comitê gestor é uma coisa de alta cúpula. Você não tem, por exemplo, tipo SPTrans para controlar a “contratada” Sabesp.

Quando fui secretário de Transportes, uma vez recebi a visita do então secretário de Transportes Metropolitanos, que queria fazer um corredor na Francisco Morato porque vinha lá de Taboão da Serra, portanto, do governo do estado. Ele foi ouvir a minha opinião para saber o que eu achava, mas é uma coisa que podia não ter feito.

Nesse sentido, é muito frágil ainda essa relação do município com transportes intermunicipais que afetam cada um dos municípios.

Cobra-se muito a Prefeitura e se esquece que isso envolve não só o governo estadual e federal, mas também as casas legislativas?

Sem dúvidas. Muito. Impostos que são fundamentais para você financiar o transporte passam pelo legislativo e, eu diria, pelo judiciário – que leva um ano para julgar casos como o do IPTU de São Paulo. No tempo da Erundina, a Câmara aprovou e o judiciário impediu o aumento de impostos.

Por outro lado, você tem o governo do estado, que tem a EMTU [Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo]. Esses dias a EMTU fez dois aumentos de tarifa. Fez um aumento em um município, que chegou a R$3,50, e depois agora aumentou mais R$0,20.

Isso tudo passa meio desapercebido porque se foca bastante no município de São Paulo. Não por outra razão, porque tem 11 milhões de pessoas, além de uma questão de disputa político-partidária.

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2 respostas para Lúcio Gregori: Momento histórico pede mudanças em mobilidade

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