Engenheiro levanta dúvidas sobre nova licitação de ônibus

Para Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes de São Paulo, iniciativa da Prefeitura com novo sistema de mobilidade, apesar de interessante, pode incorrer em equívocos

Por Guilherme Zocchio, de São Paulo (SP)

Uma das principais apostas da Prefeitura de São Paulo (SP) para resolver os problemas do transporte público na cidade é a nova licitação do sistema de ônibus. Anunciada no começo de fevereiro, a iniciativa, porém, mostra-se controversa, ainda que possa alterar substancialmente a questão da mobilidade.

Linha noturna atravessa o bairro da Santa Cecília, no centro de São Paulo (SP) (Foto: Rodrigo Dionisio / Flickr)

Linha noturna atravessa o bairro da Santa Cecília, no centro de São Paulo (SP) (Foto: Rodrigo Dionisio / Flickr)

O total de veículos da frota vai diminuir em 27%. Ao mesmo tempo, as linhas serão rearranjadas em três categorias —troncais, alimentadoras e locais. E a contratação das empresas operadoras do sistema ocorrerá em um modelo “misto”, que deve pagar uma parte por passageiro transportado e outra pelo custo do serviço, segundo as declarações mais recentes de Jilmar Tatto, atual titular da Secretaria Municipal de Transportes da gestão Fernando Haddad.

Para Lúcio Gregori, engenheiro e secretário de transportes durante a gestão da prefeita Luiza Erundina (1989-1992), as medidas anunciadas “são interessantes” mas levantam dúvidas. Em entrevista, ele teme que a nova forma de organizar o sistema de transportes erre por partir de um viés excessivamente técnico. “Às vezes o sistema pode ter uma certa dose de ‘irracionalidade’ em termos de eficiência, mas que resulta em um serviço melhor”, afirma.

Eventuais cenários e possíveis problemas que o novo sistema de ônibus pode enfrentar, caso entre em vigor, são traçados pelo engenheiro na sequência. Esta é a segunda parte de uma entrevista dividida em três capítulos. A primeira porção discutiu a perspectiva da governança do transporte público, enquanto a terceira, a ser publicada amanhã, vai tratar do projeto do Tarifa Zero, idealizado pelo ex-secretário. Acompanhe.

A nova licitação de transportes anunciada pela Prefeitura faz parte das medidas de valorizar o transporte público?

Ainda não sei. O que a gente sabe é que vai diminuir o número de ônibus. Essa informação é perigosa do ponto de vista de comunicação, não em si mesma. Mas, se você faz uma quantidade de racionalizações, pode ser que de fato com menos veículos você atenda o mesmo número de passageiros.

A parte de diminuir o número de veículos vai depender do projeto e como esse projeto será negociado com a população. Isso é uma coisa que está passando em brancas nuvens. Há uma coisa que é muito da técnica. O sistema é eficiente “em si”, mas às vezes o sistema eficiente “em si” pode não ser o melhor. Às vezes o sistema pode ter uma certa dose de “irracionalidade” em termos de eficiência, mas que resulta em um serviço melhor.

A demanda não é puramente uma questão tecnicamente mensurável. Tem variabilidade, com vários aspectos que devem entrar. É muito perigoso quando você faz o discurso da melhoria focado exclusivamente na eficiência do sistema “em si”, que é esse caso de diminuir o número de veículos. É uma melhora “em si”. Precisa saber se o usuário vai achar isso uma piora.

Como fica a nova divisão que a Prefeitura propõe?

Vão ser feitos três sistemas: local, alimentador e troncal. Isso de novo é o discurso técnico. O discurso técnico que surgiu na década de 1980 foi o do sistema tronco-alimentado como a grande solução. Esse que você vai com um veículo até o terminal, lá desce e pega um outro –mais ou menos como funciona hoje. Ao invés de ter vários ônibus saindo do mesmo lugar para destinos diferentes, você concentra tudo em um lugar e sai em uma só. É uma solução, porém também tem problemas.

A mesma coisa agora. Esse anúncio do sistema local, do sistema alimentador e do sistema troncal –que está sendo chamado de corredor, em que você não espera o seu trem/metrô em uma estação e pega qualquer um deles porque vão sempre para o mesmo lugar– também é uma coisa boa. Agora, vai depender de alguns elementos. Por exemplo, os terminais serão adequados? Dará tempo de você adequar os existentes? É uma coisa a ser verificada.

Lúcio Gregori, à direita, participa de debate sobre o aumento da tarifa em SP (Foto: CMI)

Lúcio Gregori, à direita, participa de debate sobre o aumento da tarifa em SP (Foto: CMI)

Eu estou imaginando muita correção que vai ser feita no sistema local. Porque o tipo de uso que você faz dele é diferente. No sistema troncal, você sai de manhã cedo, pega um ônibus alimentador, pega o troncal, vai para o trabalho e volta. No sistema local, você pode sair de manhã para ir levar o filho na escola, à tarde para pegá-lo de volta, e no entretempo você vai até não sei aonde. É outro deslocamento, que hoje em 99% dos casos é feito de automóvel. Mas esse sistema não vai poder custar R$3,50. Então, há uma outra questão.

Eu estou tentando matizar essas coisas anunciadas. São interessantes, mas precisam chegar a um final para a gente fazer uma avaliação mais consistente.

Existe mesmo essa possibilidade de ser algo que é bom “em si”, mas que não atende a demanda?

Tem duas questões envolvidas. Uma é o sistema local, que vai ter que ser feito junto com a população usuária. Porque é uma miríade de questões que só mesmo o conhecimento profundo do bairro, até topografia, história, costumes e hábitos, tipo de morador e variáveis que dificilmente você conseguirá resolver por técnica abstrata. Você vai ter que conversar com as pessoas. Vai ver inclusive “irracionalidades” que deverão ser mantidas. Senão, vai criar e ter problemas.

Outra questão: teoricamente, você deve fazer uma concorrência quando já conhece o serviço que vai ter. Ou seja, já deveria definir todas as linhas de transporte. Todas: as locais, as alimentadoras e as troncais. Porque aí você faz a concorrência dessas linhas, por um sistema que é um sistema que eu considero certo, que é pelo custo operacional, mais custo de capital, mais custo de taxa de exploração.

Porém, a Prefeitura só contratou a definição das linhas agora no fim de 2014. E ela vai ter um prazo de ano, ano e pouco, para chegar ao projeto. Não sei se inclui consulta à população ou não. E, no entanto, possivelmente a concorrência terá que ser feita antes. Então, já é um problema aí. Você já deveria saber o que você vai fazer.

Porque as empresas podem não estar preparadas?

Ou não vão estar preparadas ou vão tentar, depois, mexer quando já estiverem contratadas. Vamos pensar em metrô. Você contrata uma empreiteira e diz: “faça uma estação daqui até ali”. Está definido. Outra coisa é você contratar dizendo: “você vai fazer um metrô que sai daqui e provavelmente vai lá”.

No meio do caminho, ela vai querer dizer: “esses preços que eu lhe dei, nesse segundo caso há uma diferença…”. Percebe que há diferença? Ela entrou no negócio, já está contratada. O desejável é contratar um pacote definido. O empresário de transporte coletivo vai “alugar” o ônibus para você.

Coletivo chega ao Terminal Sacomã, zona sul da cidade (Foto: Elias Rovielo / Flickr)

Coletivo chega ao Terminal Sacomã, zona sul da cidade (Foto: Elias Rovielo / Flickr)

Isso é uma diferença entre o sistema de contratação (em que se paga pela operação) e o sistema de concessão (no qual a empresa lucra por explorar o serviço)?

Não só. Em parte. Mas eu diria o seguinte: na atual situação de São Paulo, os contratos são por remuneração por passageiro transportado. Isso é um equívoco grave. Passageiro no transporte coletivo é receita, ele não é custo. A diferença que existe nestes dois casos é esta. No tempo da Erundina, a lei dizia o seguinte: “o sistema de contratação é por frota”. Basicamente, é isso.

Para dar um exemplo. A Azul Transportes Aéreos fez uma linha nova. Ela pegou e tem quatro, cinco ou seis Airbus. O Airbus é dela? Não. Comprou o Airbus? Não. Fez concessão? Não. Ela fez leasing de Airbus. Ou seja, o cara que faz leasing de Airbus não vai entrar no mérito se a Azul vai fazer três ou quatro voos, se vai fazer a distância de banco, de metro, se vai fazer 50cm. Não é com ele. Ele aluga o avião. O negócio da Azul não é ser dono de aviões, é transportar passageiros de avião. É outro.

Esse é o modelo que você tem que usar. E a prefeitura de São Paulo hoje paga por passageiro transportado. É como se a Azul pagasse para o fretador do Airbus por passageiro transportado. Insano. O que é que o cara vai querer? “Faz uma poltrona em cima da outra”.

Do pagamento por passageiro transportado que vem uma das tarifas mais caras (para a qual se deve trabalhar 13,3 minutos para pagar)?

Não só. Tem muita coisa errada. Estou pasmo porque isso ainda não tenha sido corrigido em tempo hábil. Por enquanto, eles apontam para melhorias interessantes, mas ainda nada de muito diferente do discurso técnico que eu ouvi a vida inteira. Não é novo. Foi o tronco-alimentado. Depois, foi o corredor vai-e-vem, a faixa exclusiva. Foram coisas técnicas. Mas isso tem que ser completado por um outro conjunto de medidas para que, de fato, você tenha uma mudança qualitativa.

A mudança qualitativa é o mais difícil?

É. Porque é como a técnica nesses casos, sobretudo em serviço público e especialmente em transporte coletivo, não é apenas a eficiência do sistema “em si”, mas a eficiência do sistema vis-à-vis os seus usuários, que engloba eventualmente algumas “ineficiências” técnicas, mas que fazem sentido.

No transporte coletivo é mais difícil. Não existe a “cirurgia” do transporte coletivo. Então o modelo, a meu ver, não pode ser inteiramente técnico. Tem que ser uma técnica adequada ao serviço que atende pessoas em movimentação numa grande metrópole.

Assim aparecem reivindicações como a do Movimento Passe Livre (MPL), que diz que a população deve participar de decisões sobre o transporte?

No fundo eles estão dizendo isso. É exatamente no sentido de que a mobilidade tem muito a ver com o usuário. Não dá, e eu acho um perigo gigantesco, para acreditar no expert, o técnico em transporte que vai dizer “é assim”. Acho isso um risco enorme. Sempre levaria em conta que tem essa interação muito grande com a população.

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Sobre Guilherme Zocchio

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