Tarifa zero do transporte deve ser nacional, defende ex-secretário

Formulador da proposta do passe livre, Lúcio Gregori sustenta, em entrevista, que medida alteraria toda lógica das cidades brasileiras, enfrentaria a desigualdade e melhoraria a qualidade dos serviços

Por Guilherme Zocchio, de São Paulo (SP)

Sexta-feira, 28 de setembro de 1990. Ginásio do Ibirapuera, zona sul de São Paulo (SP). A então prefeita Luiza Erundina convoca uma entrevista coletiva para anunciar um projeto inédito em sua gestão. De acordo com ela, a medida, ousada, iria alterar substancialmente o caráter do transporte público na cidade.

Àquela altura titular da Secretaria Municipal de Transportes, o engenheiro Lúcio Gregori explica a ideia. Seria um sistema de financiamento da mobilidade urbana que permitira o deslocamento das pessoas pela cidade sem a necessidade de pagar passagem. Em determinado momento, ele então menciona duas palavras: “Tarifa Zero”.

Meninos se seguram na traseira de ônibus (Foto: Fernando Stankuns)

Meninos se seguram na traseira de ônibus (Foto:
Fernando Stankuns)

25 anos depois, a proposta ainda sobrevive “mais concreta do que quando surgiu”, segundo o próprio ex-secretário. Na época, o projeto seria financiado por um Fundo de Transporte que receberia recursos do aumento do Imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana (IPTU). Não seria “ônibus de graça”, seria um transporte sem a necessidade de os usuários pagarem a tarifa.

Para o formulador da proposta, hoje, “Tarifa Zero é um problema nacional”. Ao fim de uma série de três entrevistas —a primeira sobre governança de transportes e outra sobre a nova licitação de ônibus—, ele discute a atualidade da proposta e demonstra a realidade da aplicação do Tarifa Zero. Confira.

É realmente possível pensar o Tarifa Zero hoje?

Não só acho, como está comprovado que a Tarifa Zero acontece em uma escala maior do que acontecia em 1990. Historicamente, está demonstrado que assim acontece. O que eu vejo hoje? Maricá (RJ) acaba de fazer um sistema de tarifa zero. Agudos (SP) tem tarifa zero desde 1994. Tem Porto Real (RJ). Em Minas Gerais, tem mais duas cidades. No Paraná, mais duas. Portanto, eu diria que a tarifa zero é mais concreta do que quando surgiu.

Mas seria possível mesmo em uma cidade com a proporção, as dinâmicas e as forças políticas que se confrontam em São Paulo?

Por isso que eu digo que é uma disputa política. É uma disputa de recursos do Estado, Estado no sentido geral. Tarifa zero é isso. Em São Paulo –que é “um país”, com 12 milhões de habitantes– você tem uma miríade de interesses em jogo e, portanto, alinhavar algo nisso exige um pouco mais de política no sentido pleno para negociar. É uma disputa mais complicada. Nada além disso.

O que se alterou de 1990 para cá é que a Tarifa Zero é agora um problema nacional. Não se esgota em uma discussão local. Quando você fala: a tarifa de São Paulo precisa de 13,3 minutos [saiba mais] para pagá-la, está falando no fundo duas coisas. De um lado, a tarifa em si, e, de outro, provavelmente se ganha pouco no Brasil. Então, é um problema nacional e vamos ter que trabalhar isso em todos os níveis.

Agora, a tarifa zero tem uma outra característica. É uma mudança de qualidade. Existe um princípio na dialética que se chama “o princípio da transformação da quantidade em qualidade”. A tarifa alta é uma coisa; a menor é diferente; e, se você chegar em uma tarifinha, a zero é como o princípio da dialética: muda a qualidade do significado da tarifa. Tanto para as pessoas como com o funcionamento do sistema como um todo. Muda completamente a lógica.

Usuários aguardam para subir em transporte coletivo (Foto: Igor Schutz / Flickr)

Usuários aguardam para subir em transporte coletivo (Foto: Igor Schutz / Flickr)

Muda a relação da cidade com o transporte público? 

Muda tudo. Eu não ousaria dizer tudo o que muda. Mas ela muda, um exemplo, a forma pela qual se distribui a riqueza na cidade, muda a dinâmica da cidade. Porque, se as pessoas se movimentam em maior número gastando menos, elas terão mais acesso a mais lugares com mais dinheiro no bolso.

Prova disso: Santa Bárbara d’Oeste tinha tarifa zero desde janeiro de 2013 aos sábados. Cancelou no final de 2014 porque a Câmara não votou uma verba. Quem foi reclamar? O presidente da associação comercial. Ele falou que o volume de movimentação no sábado caiu.

Caiu o comércio porque caiu a gratuidade da tarifa?

Curioso, não? É uma perspectiva na contramão de tudo que muita gente imagina da tarifa zero. Então, muda a dinâmica da cidade. Ela pode mudar os custos das chamadas externalidades negativas. Mais gente andando de transporte coletivo, menos gente andando de transporte individual motorizado, menos acidentes, menos custos de internação no SUS [Sistema Único de Saúde].

A tarifa zero pode mudar a forma pela qual as pessoas passam a sentir os seus direitos. Por exemplo, se você entrar no hospital do SUS, vai encontrar pessoas que se sentem no pleno direito de serem atendidas. Se você entra em um transporte coletivo, essas pessoas não têm essa mesma consciência. Sobretudo, se não tiverem dinheiro para pagar.

Nesse sentido que eu digo que a tarifa zero é uma mudança muito profunda.

Em 1990 foi cogitado o aumento do IPTU para bancar a tarifa zero. Mas a questão do IPTU em São Paulo recentemente passou por um imbróglio. Há pouco tempo você sugeriu outras medidas em um artigo. Como seriam usadas?

É preciso entender como o IPTU surgiu naquela época. Por isso eu insisto em dizer que é uma questão política. A ideia original da tarifa zero vinha da instituição da taxa transporte —que, aliás, existe na França e em outros lugares. Qualquer estabelecimento de atividade comercial, industrial ou de serviços no município teria que pagar uma taxa pelo fato de que as pessoas só chegam no trabalho, serviço ou consumo porque existe sistema viário e transporte coletivo. Esta taxa bancaria fundos para a tarifa zero.

Acontece que depois da Constituição de 1988 só se pode criar novos impostos mediante a aprovação do Congresso Nacional. O governo da Erundina iria fazer um projeto de lei na Câmara Federal? Nem pensar. Aquilo quase pôs em risco a ideia que já existia no governo de fazer a tarifa zero. Foi quando um assessor meu, Mauro Zilbovicius (hoje professor da POLI-USP), sugeriu o IPTU. Quero dizer é que isso é uma coisa muito datada historicamente.

Há várias coisas que podem entrar em jogo. Tem o IPTU, que continua sendo um imposto progressivo. Tem a criação da taxa transporte sim, porque eu não acho que a gente deva pensar a criação da tarifa zero no governo X, Y ou Z. É uma proposta nacional. Tem o IPVA de jatinhos, helicóptero, iates. Tem impostos sobre grandes fortunas. Você tem o imposto sobre combustível, não na forma da CIDE [Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico], porque a CIDE é uma contribuição.

Não é possível estabelecer uma política pública do tipo com a CIDE?

A CIDE, diferentemente de um imposto, pode ser decretada pelo Poder Executivo e precisa da aprovação posterior do Poder Legislativo. E pode, por isso mesmo, ser zerada de um dia para o outro. Ou seja, uma coisa altamente insegura. Não se pode fazer um sistema de financiamento da tarifa com uma contribuição dessa natureza. 

Tem que ser realmente um imposto sobre o combustível. Portanto, uma redistribuição dos impostos sobre combustíveis no país e redestinação também.

A Tarifa Zero é a principal bandeira do Movimento Passe Livre (Foto: Mídia NINJA)

A Tarifa Zero é a principal bandeira do Movimento Passe Livre (Foto: Mídia NINJA)

Por exemplo, hoje os impostos federais incidem cerca de 6% no preço da gasolina. E o ICMS [Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços], que é do estado, incide em 27%. É justo que uma parte do combustível utilizado pelos veículos individuais ajude a financiar o transporte coletivo. Estou citando algumas possíveis fontes que vão aumentar os recursos para fazer isso.

Outra. A transformação do vale-transporte em taxa transporte. A Frente Nacional de Prefeitos tem exatamente essa proposta desde 2013.

No limite, a tarifa zero não só muda a relação da cidade com o transporte, mas também toca na questão da desigualdade social?

A tarifa zero vai na contramão da desigualdade de uma maneira radical. A partir disso, você faz com que uma quantidade enorme de pessoas possam ter outra mobilidade na cidade. Hoje, tem pessoas que não conhecem lugares fundamentais da cidade. Você vai encontrar muita gente em periferias de São Paulo que nunca foi ao Teatro Municipal.

Isso obviamente levanta resistências à tarifa zero, que vêm mascaradas. Isso é uma coisa interessante. Como não dá para você chegar e falar: “eu não quero que o cara de mais baixa renda, negro e de periferia tenha a mesma mobilidade que eu que ganho 5 mil ou 20 mil reais”. Como não dá para dizer isso, começam justificativas malucas.

Outro dia eu ouvi uma entrevista de um técnico da SPTrans dizendo que a tarifa zero diminui a eficácia do sistema porque as pessoas fariam viagens de distância muito curta, já que é de graça, e isso diminuiria a eficácia do sistema. Eu não sei de onde é que ele tirou isso. Porque, se tem o ponto de ônibus, ele para aqui, para no outro ponto. Não sei que eficácia que diminuiu.

Eu poderia ditar que isso vai contribuir para a obesidade das pessoas. Percebe? Isso tudo são formas deformadas de não dizer isso que você colocou. Que é a radicalidade que a tarifa zero provoca politicamente. Tem esse viés pouco explicitado.

Mas, por exemplo, o fato de não se pagar serviço não faria o serviço ser desvalorizado?

Eu poderia citar mais um rol de coisas. Mas essa particularmente eu sempre respondo assim: de fato, toda vez que vou a um hospital do SUS vejo o quanto as pessoas quebram tudo porque é de graça. Francamente. Ou: os alunos de escolas públicas quebram tudo porque é de graça. Quem diz isso, no fundo, está dizendo o seguinte: “pobre não valoriza o que lhe dão; pobre tem que trabalhar para fazer jus ao que vai ter”. Essa é a frase real que está por trás deste tipo de argumento.

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Sobre Guilherme Zocchio

Jornalista.
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